Catastrofa din infrastructura de Transporturi, girata de niste ageamii stapani peste miliardele ministerului si companiilor de resort, marcheaza un nou moment jenant pentru Romania. Ma sufoca revolta cand scriu si vorbesc despre infrastructura. Si zecile de miliarde de euro scurse in buzunare private, fara sa apara autostrazi, cai ferate moderne, garnituri de tren, avioane pentru compania nationala. E un jaf revoltator si o batjocura la adresa cetateanului roman platitor de taxe, care merita si el conditii ca in Vestul Europei, dar are parte de conducatori “cu traditii romanesti” : hotie & prostie
La împlinirea a 150 de ani de la înfiinţarea primei linii de cale ferată din Principatele Române, Giurgiu-Bucureşti, trenurile care fac acest traseu ocolesc prin Videle deoarece podul peste râul Argeş din localitatea Grădiştea este prăbuşit de 14 ani.
Nicio festivitate nu a marcat în acest an împlinirea unui secol şi jumătate de activitate pe calea ferată Giurgiu-Bucureşti, cursa feroviară fiind parcursă acum în trei ore, în condiţiile în care la deschiderea acesteia, la 31 octombrie 1869, drumul cu trenul a fost realizat în 90 de minute.
‘Eu merg la Bucureşti, ocolim prin Videle, ajung în aproximativ trei ore în capitală, dar am ales trenul pentru că biletul este mai ieftin, altfel acum la Bucureşti se ajunge rapid în aproximativ o oră cu microbuzele firmelor de transport rutier’, spune Elena S, unul dintre puţinii pasageri care au luat joi trenul din Giurgiu spre Bucureşti.
Iar pentru că oamenii aleg transportul rutier cu microbuzele şi astfel ajung la Bucureşti în aproximativ o oră, gara din Giurgiu devine de la an la an mai mult un reper istoric decât un centru de transport rapid.
‘În alţi ani pe peronul acestei gări erau aniversări, tăieri de panglici, vizite de miniştri şi înalte oficialităţi, chiar poposea în gară trenul regal iar din acesta coborau actori îmbrăcaţi în costume de epocă. Astăzi, un călător care a citit placa de marmură montată pe zidul gării pe care scrie că Staţia Giurgiu a fost inaugurată la data de 31 octombrie 1869 cu ocazia deschiderii liniei Bucureşti-Filaret-Giurgiu, prima linie de cale ferată din Principatele Române, ne-a spus ‘La mulţi ani!’ şi ne-a făcut îndelung cu mâna din trenul care mergea spre Videle pentru a ajunge la Bucureşti’, spune şi un angajat al gării istorice din Giurgiu.
În timpul inundaţiilor, din cauza săpăturilor făcute la piciorul podului pentru extragerea de nisip, podul rutier şi feroviar peste râul Argeş s-a prăbuşit în dreptul localităţii Grădiştea. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiştea la Giurgiu, iar trenurile rapide între Bucureşti şi Ruse, care trec prin Giurgiu Nord, sunt redirecţionate prin Videle.Mulţi giurgiuveni au sperat că odată cu instalarea giurgiuveanului Răzvan Cuc ca ministru al Transporturilor vor începe şi lucrările de reabilitare la podul rutier şi feroviar de la Grădiştea. Acesta a dat asigurări că proiectul a fost aprobat şi se află pe lista de priorităţi, iar în toamna acestui an se vor face licitaţiile.
‘Îmi plăcea să călătoresc cu trenul, făceam naveta cu trenul ca să ajung la serviciu, am tot sperat că traficul pe ruta directă Giurgiu-Bucureşti va fi reluat. Dar nici acum, după 14 ani de când s-a prăbuşit podul de la Grădiştea, acesta nu a mai fost reparat. Oricum, eu între timp am ieşit la pensie şi nu mai fac naveta!’, spune şi Neculai R., un giurgiuvean întâlnit în zona gării din municipiu.
Directorul Muzeului Judeţean Giurgiu, Ionel Muscalu, relatează că în anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză John Trevor Barclay & John Staniforth pentru construcţia unei căi ferate din capitala Bucureşti spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcţiune la 31 octombrie 1869, fiind prima din Principatele Române. Traseul începea din Bucureşti de la Gara Filaret, iar primul tren care a plecat spre Giurgiu a fost condus de un englez, sir John Trevor Barklay.
Potrivit documentelor vremii, vagoanele de atunci erau scurte, de aproximativ opt metri, aveau între trei şi cinci compartimente cu uşi care dădeau direct afară şi erau iluminate cu lămpi cu ulei de rapiţă. Instalaţiile sanitare şi de încălzire lipseau.
Această legătură feroviară avea o importanţă, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul ţării către Dunăre şi mai departe spre Marea Neagră.
Pe de altă parte, această cale ferată a servit la aprovizionarea capitalei Bucureşti cu produse finite importate. După construirea Podului Prieteniei Giurgiu- Ruse în perioada 1952-1954, a reprezentat o premieră şi stabilirea legăturii feroviare între România şi Bulgaria, scrie Agerpres.
