Un document realizat de mai multi specialisti ai Uniunii Europene face precizari foarte clare despre impactului  Canalului Bistroe si pretentiile Romaniei in acest caz.

Din pozitiile publice exprimate pana azi, pare ca tensiunile amplificate de politiceni se bazeaza fie pe necunoasterea mentiunilor din documentele oficiale, fie de dorinta de a cumula capital politic pe baza asumarii unor evaluari false.

Romania si-a dat acordul in Iulie 2022 ca Ucraina sa utilizeze canalul Bastroe pentru a tranzita navele cu cereale. Navele au nevoie de un nivel minim de pescaj, ia canalele Deltei Dunarii se colmateaza rapid daca nu se fac lucrari de dragare. 

Si Romania pledeaza pentru dragarea Dunarii si folosirea acestei cai de navigatie, dar Bulgaria nu-si dragheaza malurile colmatate, iar acostarea si chiar circulatia pe fluviu sunt afectate de multi ani. Romania s-a oferit chiar sa faca ea lucrari de dragaj pe malul bulgaresc al Dunarii, numai sa poata porni circulatia corecta a navelor.

Documentul este din 2016 si are titlul :

“Studiu asupra situației actuale și dezvoltarea probabilă a Canalul Bystroe și brațul Kiliya”

El are 59 de pagini si este complet edificator, eliminand orice polemica inutila intre Romania si Ucraina.

Cu mentionarea echivalentei Bistroe/Bystroe si Chilia/Kiliya din document, iata o parte din informatiile cuprinse :

Canalul Bystroe a fost realizat în urma proiectării fazei I a proiectului.

 Ultima dragare a fost efectuată în 2007 și sunt doar lucrări minore de întreținere
efectuat de atunci.
 Din cauza colmației, adâncimea în apropierea gurii canalului Bystroe variază în prezent
în jur de 2,5 până la 3,0 m
Proiectul de refacere a navigabilității canalului Bystroe a fost conceput în două faze :
 Faza I – deja finalizată – pentru a permite navigarea navelor până la pescajul de 5,85
m și
 Faza II – nerealizată încă – pentru a permite navigarea navelor până la pescajul de 7,20 m.

Implementarea proiectului a fost avută în vedere în două etape:

Faza I pentru navigatia navelor cu pescajul de 5,85 m si Faza II pentru navigatia navelor cu a pescaj până la 7,20 m.

Lucrările în faza I au început în mai 2004 și a fost deschisă calea navigabilă pentru
navigatie in august 2004.

Lucrarile au constat in:
 adâncirea tronsonului de nisip al canalului Bystroe;
 dragarea unor fisuri în ramura Kiliya de la Izmail la Vylkovo și
 construirea unei părți din barajul de reținere în Marea Neagră (perpendicular pe
litoral).

După finalizarea fazei I în august 2004, navele mai mari au început să folosească Bystroe.

Cu toate acestea, până în martie 2006 canalul s-a înfundat și a devenit inutilizabil de către cele mai mari vase.

Lucrări de dragare pentru redeschiderea canalului a început în noiembrie 2006 și au fost finalizate la scurt timp după aceea. Funcționarea completă a traseului a reînceput în aprilie 2007

Canalul Bystroe a fost realizat în urma proiectării fazei I a proiectului.
 Ultima dragare a fost efectuată în 2007 și sunt doar lucrări minore de întreținere
efectuat de atunci.
 Din cauza colmatarii, adâncimea în apropierea gurii canalului Bystroe variază în prezent
în jur de 2,5 până la 3,0 m

în urma unei vizite la fața locului în iulie 2015, situația este următoarea:

 Canalul Bystroe a fost realizat în conformitate cu parametrii proiectului Faza I
(lungime de 3,30 km, lățimea fundului de 85 m și adâncime de 7,65 m). Aceasta include
aproximativ 1,8 milioane m3 de material dragat (raportul Comisiei de anchetă Espoo 2006) care a fost depus în Marea Neagră.
 Barajul de retenție, al cărui scop principal era reducerea colmatarii cauzate de vanturile marine în canalul de acces, a fost finalizat și este în funcțiune.
 Dragarea fisurilor de-a lungul brațului Kiliya a implicat un volum de aproximativ 1,9 M m3, /(Espoo Raportul Comisiei de anchetă, 2006). Ultima dragare a fost efectuată în 2007.
 Din 2007, adâncimea canalului nu a fost menținută și în prezent este mult mai mică decât specifica parametrii proiectului Faza I

Pozițiile Ucrainei și României privind impactul asupra mediului al canalului
construcția și întreținerea diferă :

 România evidențiază impactul în ceea ce privește modificarea debitelor, calitatea apei
și habitatul peștilor și fluxurile de migrație.
 Potrivit Ucrainei, niciun impact transfrontalier semnificativ nu poate fi atribuit în mod clar proiectul canalului Bystroe.
 Nu sunt disponibile informații despre starea zonei deltei înainte de canalul Bystroe
intervenţie.
 Impactul evidențiat de România ar putea fi atribuit unui amestec de diferite
cauze, cum ar fi schimbări naturale, activități umane în alte părți ale bazinului Dunării,
şi într-o anumită măsură şi la canalul Bystroe.

Transmiterea consimțământului părții române privind tranzitarea canalelor Chilia și Bâstroe

Referitor la informațiile apărute în spațiul public cu privire la tranzitarea canalelor Chilia și Bâstroe de către nave sub pavilion terț încărcate cu cereale, Ministerul Afacerilor Externe precizează că a transmis părții ucrainene, pe canale diplomatice, acceptul în acest sens. Decizia autorităților române vine în contextul eforturilor țării noastre de sprijinire a Ucrainei, în vederea reducerii consecințelor agresiunii premeditate, ilegale și nejustificate a Federației Ruse asupra acestui stat.

Acordul părții române pentru folosirea canalului Bâstroe în scopul tranzitării navelor cu încărcătură cerealieră are o natură excepțională, fiind avută în vedere importanța diversificării și fluidizării căilor de transport utilizate pentru exporturile ucrainene de cereale. Odată cu acordul părții române a fost subliniată, de asemenea, menținerea poziției de principiu a României privind proiectul dezvoltării pentru navigație a canalului Bâstroe, precum și necesitatea ca acesta să respecte prevederile dreptului internațional aplicabil, inclusiv reglementările în materie de protecție a mediului.

În același timp, partea română își menține angajamentul de a continua să depună eforturi susținute, în nume național și în cadrul Uniunii Europene, pentru a facilita tranzitul și exportul de cereale din Ucraina, inclusiv prin intermediul porturilor românești de la Dunăre și Marea Neagră. MAE subliniază, totodată, apelul constant al României în ceea ce privește consolidarea demersurilor de a mobiliza sprijinul international consistent pentru a crea un coridor de tranzit, inclusiv cu componentă maritimă, pentru transportul cereale ucrainene către țări terțe, în contextul intensificării crizei alimentare generate de acțiunile Rusiei.